rooperde
Elite Lord
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Nicht erst seit Niki Laudas Interview mit der 'Bild am Sonntag' steht das Ferrari-Team im Fokus der Formel-1-Regelhüter. Bereits die immer wieder auftretenden Rauchwolken bei den Wintertests in Barcelona haben vage Verdachtsmomente aufkommen lassen, dass die Scuderia beim SF71H zu unerlaubten Mitteln greifen könnte. Diese verdichten sich nun immer mehr.
Vorweg: Bewiesen ist kein einziger Ferrari-Verstoß gegen das FIA-Reglement. Die in Barcelona eingesetzten Rückspiegel, die am Halo montiert waren, wurden für Monaco gleich wieder verboten. Aber die kratzen ohnehin nur an der Oberfläche. Viel ernster sind Verdächtigungen, wonach Ferrari im Antriebsbereich tricksen könnte.
Bei den Wintertests war auffällig, dass es meistens dann qualmte, wenn ein Ferrari in die Box fuhr. Der Verdacht, dass das etwas mit der unerlaubten Verbrennung von Öl im Motor zu tun haben könnte, existierte vom ersten Tag an. Aber nachgewiesen wurde Ferrari nichts. Auch in Barcelona nicht - trotz eines gründlichen FIA-Checks durch Charlie Whiting höchstpersönlich.
Die Fachpublikation 'auto motor und sport' berichtet nun, das Geheimnis gelüftet zu haben. Demnach soll Ferrari einen separaten Ölkreislauf für den Turbolader im Antriebssystem versteckt haben. Seitens der FIA liegen freilich keine offiziell bestätigten Informationen über ein solches System vor.
Der Hintergrund ist klar: Seit das Reglement im Bereich Ölverbrennung 2017 enger gezogen wurde (erlaubt sind nur noch 0,6 Liter pro 100 Kilometer), suchen die Hersteller nach anderen Wegen, die Motorleistung zu erhöhen, indem dem Benzin Öl beigemischt wird. Doch Schlupflöcher, das konventionell zu tun, wurden nicht entdeckt.
Öl nicht im Verbrennungsmotor, sondern im Turbolader zu nutzen, könnte aber ein solches Schlupfloch sein. Der Turbo ist zwar eine Antriebskomponente, aber nicht das, was die FIA als Verbrennungsmotor definiert. Sollte sich der Verdacht erhärten, wäre dem rasch beizukommen. In Form einer technischen Richtlinie.
Trickst Ferrari gegen das 120-kW-Limit?
Darüber hinaus berichtet 'auto motor und sport' von Manipulationen im Hybridsystem. "Demnach sollen aus der Batterie mehr als die erlaubten vier Megajoule Energie pro Runde in das System eingespeist werden. Das soll über eine Umgehung des Messsensors, eine Manipulation des elektrischen Widerstandes in den Leitungen und zwei Ausgänge aus der Batterie bewerkstelligt werden", schreiben die Kollegen.
Sollte es den Ferrari-Ingenieuren tatsächlich gelungen sein, so ein System zu entwickeln und es so gut zu tarnen, dass es von der FIA bisher nicht entdeckt wurde, wäre das eine sehr ernste Anschuldigung. Denn dabei würde es sich nicht mehr um eine Grauzone im Reglement handeln, sondern um einen klaren Regelverstoß.
Und zwar um einen, der kurzzeitig in einer Qualifying-Runde bis zu 20 PS Boost bedeuten könnte, wie 'auto motor und sport' behauptet. Derzeit erlaubt sind maximal 120 kW (163 PS). Das würde erklären, warum Mercedes' "Party-Modus" 2018 nicht mehr den gleichen Vorteil bringt wie früher, sondern warum Ferrari plötzlich dazu in der Lage ist, Doppel-Poles einzufahren.
Dagegen klingen die Rückspiegel-Diskussionen wie Kinderkram. Die FIA hat angekündigt, die in Barcelona verwendete Interpretation ab Monaco zu verbieten. Eine technische Richtlinie dazu wird noch diese Woche erwartet. Kritisch ist aber nicht der Spiegel an sich und auch nicht dessen Aufhängung, sondern nur das Luftleitblech darüber.
Laut Whiting handelt es sich dabei um eine "liberale Auslegung" der Formulierung "Befestigung", denn: "In dem Bereich ist eigentlich kein Bodywork erlaubt. Die Interpretation hängt ganz davon ab, ob es eine Befestigung ist oder Bodywork. Wir finden nicht, dass es nur eine Befestigung ist. Daher werden wir handeln."
Spiegel-Leitblech muss ab Monaco verschwinden
Die FIA argumentiert, dass eine reine Befestigung keine aerodynamischen Zwecke erfüllen sollte, wohingegen die Form der Ferrari-Lösung ganz eindeutig darauf hindeutet, dass das obere Luftleitblech weniger der Stabilität des Rückspiegels dient, wie Ferrari behauptet, als vielmehr der Kanalisation der Strömung, wie die Konkurrenz vermutet.
Sebastian Vettel versteht die Aufregung über die Rückspiegel nicht: "Für uns hat das einen klaren Nutzen, nämlich dass wir besser sehen", sagt er. "Das war Sinn und Zweck davon. Wir haben schon bei der ersten Sitzanpassung gefragt, ob wir den Spiegel am Halo haben können, weil das eine viel bessere Position wäre, um zu sehen, was hinter uns los ist."
Über den Kompromiss, dass Ferrari die semilegale Variante in Barcelona noch einsetzen durfte, wundern sich viele Fans. Für Whiting ist das nicht ungewöhnlich: "Wir haben solche Fälle schon oft so gehandhabt, wenn es um Meinungsverschiedenheiten ging. Bei einem klaren Regelbruch hätten wir das nicht zugelassen. Aber wir werden das jetzt mit einer Klarstellung lösen."
Indes entwickelt Ferrari im Aero-Bereich aggressiv weiter. Im hinteren Bereich der Unterboden-Oberseite tauchten in Barcelona erstmals jene Luftlöcher auf, die McLaren schon davor eingeführt hatte. Die verschiedenen Löcher und Schlitze im Unterboden wirken auf die Aerodynamik rund um die Hinterräder und verbessern die Effizienz des (ebenfalls modifizierten) Diffusors.
Und dann ist da noch ein komplett neuer Radträger, der im Bereich der Radaufhängungen implementiert wurde. Vermutet wird, dass es dabei nicht in erster Linie um mechanische Zugewinne geht, sondern um eine Optimierung der Aerodynamik. Auch hier hatte McLaren mit einem radikalen Design für das 2018er-Auto Pionierarbeit geleistet.
Quelle: Formel1
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Vorweg: Bewiesen ist kein einziger Ferrari-Verstoß gegen das FIA-Reglement. Die in Barcelona eingesetzten Rückspiegel, die am Halo montiert waren, wurden für Monaco gleich wieder verboten. Aber die kratzen ohnehin nur an der Oberfläche. Viel ernster sind Verdächtigungen, wonach Ferrari im Antriebsbereich tricksen könnte.
Bei den Wintertests war auffällig, dass es meistens dann qualmte, wenn ein Ferrari in die Box fuhr. Der Verdacht, dass das etwas mit der unerlaubten Verbrennung von Öl im Motor zu tun haben könnte, existierte vom ersten Tag an. Aber nachgewiesen wurde Ferrari nichts. Auch in Barcelona nicht - trotz eines gründlichen FIA-Checks durch Charlie Whiting höchstpersönlich.
Die Fachpublikation 'auto motor und sport' berichtet nun, das Geheimnis gelüftet zu haben. Demnach soll Ferrari einen separaten Ölkreislauf für den Turbolader im Antriebssystem versteckt haben. Seitens der FIA liegen freilich keine offiziell bestätigten Informationen über ein solches System vor.
Der Hintergrund ist klar: Seit das Reglement im Bereich Ölverbrennung 2017 enger gezogen wurde (erlaubt sind nur noch 0,6 Liter pro 100 Kilometer), suchen die Hersteller nach anderen Wegen, die Motorleistung zu erhöhen, indem dem Benzin Öl beigemischt wird. Doch Schlupflöcher, das konventionell zu tun, wurden nicht entdeckt.
Öl nicht im Verbrennungsmotor, sondern im Turbolader zu nutzen, könnte aber ein solches Schlupfloch sein. Der Turbo ist zwar eine Antriebskomponente, aber nicht das, was die FIA als Verbrennungsmotor definiert. Sollte sich der Verdacht erhärten, wäre dem rasch beizukommen. In Form einer technischen Richtlinie.
Trickst Ferrari gegen das 120-kW-Limit?
Darüber hinaus berichtet 'auto motor und sport' von Manipulationen im Hybridsystem. "Demnach sollen aus der Batterie mehr als die erlaubten vier Megajoule Energie pro Runde in das System eingespeist werden. Das soll über eine Umgehung des Messsensors, eine Manipulation des elektrischen Widerstandes in den Leitungen und zwei Ausgänge aus der Batterie bewerkstelligt werden", schreiben die Kollegen.
Sollte es den Ferrari-Ingenieuren tatsächlich gelungen sein, so ein System zu entwickeln und es so gut zu tarnen, dass es von der FIA bisher nicht entdeckt wurde, wäre das eine sehr ernste Anschuldigung. Denn dabei würde es sich nicht mehr um eine Grauzone im Reglement handeln, sondern um einen klaren Regelverstoß.
Und zwar um einen, der kurzzeitig in einer Qualifying-Runde bis zu 20 PS Boost bedeuten könnte, wie 'auto motor und sport' behauptet. Derzeit erlaubt sind maximal 120 kW (163 PS). Das würde erklären, warum Mercedes' "Party-Modus" 2018 nicht mehr den gleichen Vorteil bringt wie früher, sondern warum Ferrari plötzlich dazu in der Lage ist, Doppel-Poles einzufahren.
Dagegen klingen die Rückspiegel-Diskussionen wie Kinderkram. Die FIA hat angekündigt, die in Barcelona verwendete Interpretation ab Monaco zu verbieten. Eine technische Richtlinie dazu wird noch diese Woche erwartet. Kritisch ist aber nicht der Spiegel an sich und auch nicht dessen Aufhängung, sondern nur das Luftleitblech darüber.
Laut Whiting handelt es sich dabei um eine "liberale Auslegung" der Formulierung "Befestigung", denn: "In dem Bereich ist eigentlich kein Bodywork erlaubt. Die Interpretation hängt ganz davon ab, ob es eine Befestigung ist oder Bodywork. Wir finden nicht, dass es nur eine Befestigung ist. Daher werden wir handeln."
Spiegel-Leitblech muss ab Monaco verschwinden
Du musst angemeldet sein, um Bilder zu sehen.
Die FIA argumentiert, dass eine reine Befestigung keine aerodynamischen Zwecke erfüllen sollte, wohingegen die Form der Ferrari-Lösung ganz eindeutig darauf hindeutet, dass das obere Luftleitblech weniger der Stabilität des Rückspiegels dient, wie Ferrari behauptet, als vielmehr der Kanalisation der Strömung, wie die Konkurrenz vermutet.
Sebastian Vettel versteht die Aufregung über die Rückspiegel nicht: "Für uns hat das einen klaren Nutzen, nämlich dass wir besser sehen", sagt er. "Das war Sinn und Zweck davon. Wir haben schon bei der ersten Sitzanpassung gefragt, ob wir den Spiegel am Halo haben können, weil das eine viel bessere Position wäre, um zu sehen, was hinter uns los ist."
Über den Kompromiss, dass Ferrari die semilegale Variante in Barcelona noch einsetzen durfte, wundern sich viele Fans. Für Whiting ist das nicht ungewöhnlich: "Wir haben solche Fälle schon oft so gehandhabt, wenn es um Meinungsverschiedenheiten ging. Bei einem klaren Regelbruch hätten wir das nicht zugelassen. Aber wir werden das jetzt mit einer Klarstellung lösen."
Indes entwickelt Ferrari im Aero-Bereich aggressiv weiter. Im hinteren Bereich der Unterboden-Oberseite tauchten in Barcelona erstmals jene Luftlöcher auf, die McLaren schon davor eingeführt hatte. Die verschiedenen Löcher und Schlitze im Unterboden wirken auf die Aerodynamik rund um die Hinterräder und verbessern die Effizienz des (ebenfalls modifizierten) Diffusors.
Und dann ist da noch ein komplett neuer Radträger, der im Bereich der Radaufhängungen implementiert wurde. Vermutet wird, dass es dabei nicht in erster Linie um mechanische Zugewinne geht, sondern um eine Optimierung der Aerodynamik. Auch hier hatte McLaren mit einem radikalen Design für das 2018er-Auto Pionierarbeit geleistet.
Quelle: Formel1
